paruspuРоссийско-китайский торгово-логистический центр в городе Цзиньчжоу, который является самым северным глубоководным портом Китая, открывает новые перспективы в сфере грузоперевозок. Предметный интерес к теме проявляют российские застройщики, особенно работающие в регионах Сибири и Дальнего Востока
По итогам совещания по вопросам развития дальневосточных городов, состоявшегося 14 марта 2023 года, президент страны Владимир Путин утвердил перечень поручений. Одно из них звучит так: «Правительству Российской Федерации совместно с комиссией Государственного Совета Российской Федерации по направлению «Строительство, жилищно-коммунальное хозяйство, городская среда» и при участии органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации провести анализ удорожания капитальных вложений в объекты социальной, культурной, транспортной, энергетической и коммунальной инфраструктуры в городах Дальнего Востока, обусловленного требованиями к сейсмобезопасности объектов капитального строительства и высокими расходами на доставку строительных материалов, и по результатам проведенного анализа представить на заседании Государственного Совета Российской Федерации предложения по актуализации поправочных коэффициентов в сборниках укрупненных нормативов цены строительства. Срок — 1 октября 2023 года».
Про сейсмику — в другой раз, а вот что касается стоимости, скорости и удобства доставки стройматериалов и техники (в частности, в регионы Сибири и Дальнего Востока), про это сегодня думают многие. Недавно, например, одна из сессий форума транспортных решений «Остановка по требованию: грузовые перевозки и логистика в период транспортной блокады»* была посвящена как раз поискам ответа на вопросы, кто заплатит за модернизацию транспортной инфраструктуры, как достичь баланса интересов участников рынка грузоперевозок и что является основным сдерживающим фактором развития такой важной для экономики страны сферы.
Как отметил генеральный директор компании «ИнфраВЭБ» Денис Ноздрачев, инвестиции в строительство инфраструктуры и развитие альтернативных транспортных коридоров окупят себя на горизонте 10-15 лет. «В России существует большой опыт реализации транспортных инвестиционных проектов по развитию автодорог, железных дорог, портов, аэропортов на условиях концессионных соглашений с внебюджетными инвестициями и бюджетным софинансированием для обеспечения окупаемости на строительной и эксплуатационной стадиях. В частности, хорошо себя зарекомендовала фабрика проектного финансирования — механизм, координируемый ВЭБ.РФ, где государственные субсидии защищают от изменения процентной ставки. За четыре года программы подписано обязательств на 1,6 трлн рублей», — рассказал эксперт.
Проектирование транспортной инфраструктуры, ускорение и упрощение процесса согласования документов с органами государственного управления, перераспределение грузопотоков и развитие транспортных коридоров, в том числе запуск океанских линий — все это сегодня в центре внимания профессионалов отрасли. И это одна из причин их предметного интереса к одному из важных профильных событий последнего времени — презентации нового российско-китайского торгово-логистического центра в городе Цзиньчжоу.
Цзиньчжоу — самый северный глубоководный порт Китая, где судоходство официально было открыто в октябре 1990 года. Длина его береговой линии — 6475 метров, порт оборудован 27 причалами, к которым могут приставать танкеры вместимостью до 300 тысяч тонн и балкеры вместимостью до 100 тысяч тонн. Площадь 2,21 квадратных километра занимает универсальный грузовой терминал, при этом складские помещения разного типа рассчитаны на 1,1 млн кубометров грузов. Через порт проходят пять скоростных автомагистралей, связывающие его, в частности, с Пекином и Харбином, две национальные автомагистрали, подобно радиусам расходящиеся по территориям Северо-Восточного и Северного Китая и Внутренней Монголии, железнодорожные и авиационные пути.
По оценкам оператора порта — компании Jinzhou Port Co. Ltd, Цзиньчжоу — самый удобный порт для импорта в Центральную и Восточную Россию и экспорта из нее, а также порт-хаб нового Северо-Восточного сухопутного и морского транзитного пути. «Путь располагает полным набором логистических и финансовых инструментов, пользуется политической поддержкой на высоком уровне и будет обеспечен развитой инфраструктурой благодаря строительству таких платформ, как Международный китайско-монгольско-российский логистический парк, Центр беспошлинной логистики и Центр биржевой торговли товарами. Все это обеспечит непрерывный и устойчивый рост торговли между Китаем, Монголией и Россией», — говорится в официальном пресс-релизе.
Стоит добавить, что подписанная в 2016 году «Программа создания экономического коридора Китай — Монголия — Россия» в сентябре 2022 года была продлена ее участниками еще на пять лет. В мае 2021 года свою первую поездку совершил железнодорожный экспресс «порт Цзиньчжоу — Москва», в августе того же года состоялся первый торговый рейс «порт Цзиньчжоу — порт Восточный», а год спустя таможенную проверку проходил уже экпресс «порт Цзиньчжоу — Санкт-Петербург». Наконец, в марте 2023 года в ходе государственного визита председателя КНР Си Цзиньпина в Россию стороны договорились о дальнейшем активном развитии логистической системы, улучшении шаг за шагом инфраструктуры на своей общей границе и повышении эффективности прохождения таможенных процедур и досмотра.
В своем интервью российским журналистам вице-президент компании Jinzhou Port Co. Ltd Цао Чэн особо отметил, что порт Цзиньчжоу имеет крайне удобное географическое положение (к северу отсюда открываются пути в Россию и Монголию, к югу — в южные регионы Китая, Корею и Японию) и готов выполнять роль ключевого хаба, откуда российская продукция будет отправляться в другие регионы Китая, а китайская — в российские регионы.
Цао Чэн
вице-президент компании Jinzhou Port Co. Ltd
«Сегодня важно повышать эффективность железнодорожных и морских перевозок, в частности, путем изменения статуса таможенно-пропускных пунктов, работающих на границе России и Монголии, и их превращения из двухсторонних в многосторонние. Благодаря этому можно решить проблему логистического «бутылочного горлышка», снизить себестоимость и сроки поставок товаров, довести наш товарооборот до отметки 200 млрд долларов и объем перевозок через порт Цзиньчжоу до 20 млн тонн в год, в том числе за счет поставок китайских товаров: автомобилей и автозапчастей, бытовой техники и других. Ведь сейчас для торговли между нашими странами перевозки — это самый серьезный сдерживающий фактор».
Для профессионалов рынка недвижимости перспективы развития транспортно-логистических связей России с Китаем важны ничуть не меньше, чем для поставщиков угля, сырой нефти, черных металлов и энергоресурсов. BFM.ru побеседовал с игроками девелоперского рынка — прежде всего, с теми, кто реализует проекты не только в центральной части России, но и в Сибири, и на Дальнем Востоке. И убедился, что их интерес к Китаю более чем предметен.
Николай Зуев, директор по управлению проектами компании UDS
«Часть комплектующих китайского производства для наших проектов мы используем уже достаточно давно. В основном это касается приводов вентиляции и электротехнических товаров, в числе которых светильники, декоративное освещение холлов и МОПов, розетки, выключатели и так далее. Это продукция, которая давно присутствует в наших проектах, хорошо зарекомендовала себя и среди специалистов, и среди потребителей. В последнее время в рамках импортозамещения мы стали использовать лифтовое оборудование, в частности, сейчас используем китайские лифты марок Koyo, Sword и другие. По оценкам наших специалистов, качество высокое, лифты также соответствуют всем необходимым критериям с точки зрения монтажа и наладки. Могу предположить, что в дальнейшем линейка китайского оборудования будет только расширяться. И строительство новых торгово-логистических центров, организация дополнительных сухопутных и морских путей будет только способствовать расширению импорта, в том числе за счет сокращения срока поставок. Таким образом, перспективы увеличения объема китайских составляющих в нашем строительстве вполне осязаемые. С одной стороны, это, безусловно, хорошо. С другой стороны, уже сейчас низкие цены на китайские товары тормозят развитие собственного производства комплектующих. И в дальнейшем, по мере увеличения доступности импорта из КНР, этот барьер будет только расти».
Вадим Фадеев, директор по управлению проектами компании PIONEER
«С учетом переориентации рынка с 2022 года многие производители перенесли или переносят свои производства в Китай. Это касается запорно-регулирующей арматуры, насосов, оборудования для систем ОВиК, оборудования для слаботочных систем. В частности, практически все активное слаботочное оборудование (электроника), применяемое на объектах компании PIONEER, — китайского производства и лишь с частичной локализацией в России, где в основном занимаются программным обеспечением. В Поднебесной производят сетевое оборудование Huawei, оборудование для домофонии BAS-IP, а также одного из лучших на сегодня мировых брендов — систем видеонаблюдения Hikvision. Китайскую «прописку» имеют комплектующие и контроллеры для СКУД, система усиления сотового сигнала, шлагбаумы и парковочные системы APS и SPbarrier, серверное оборудование, биометрические считыватели компании ZKteco, контроллеры автоматики «Овен» и Signetics. Отметим, что многие российский бренды, такие как Eltex (сетевое оборудование), «Рубеж» и «Сонар», занимающиеся охранным и противопожарным оборудованием, закупают комплектующие в КНР. После того как Япония ввела санкции, в Китае также начали производить оптоволоконные кабели. «Большая четверка» производителей вертикального транспорта вообще ушла с российского рынка, и Китай теперь всесторонне может рассматриваться как основной производитель лифтового оборудования. По сути, на текущий момент оборудование из Китая выступает системообразующим на любой крупной стройке. Что касается материалов, то здесь соотношение, скорее, 50/50. У кого-то производство локализовано в РФ, иные импортируют материалы из Китая. Но в общем объеме строительства это не касается крупных лотов. В объектах компании PIONEER часто устанавливается сантехника китайского производства с высоким качеством гальваники и хромированной поверхности. Напольные покрытия — классический ламинат, паркет, паркетная доска — полностью локализованы, но если говорить о новых видах покрытий, таких как кварц-винил, SPC-ламинат, то зачастую декоративные пленки и колеры закупаются только в Китае. Керамогранит, который ранее производился на базе итальянских колеров, сейчас заменен на аналоги из Китая и Индии. Электротехнические изделия полноценно собираются в России, но зависимость от производств Китая и Тайваня присутствует в комплектующих: платы и светодиоды в России не производят. Циркулярные насосы и вентиляционное оборудование собираются в России, но имеют в своем составе китайские двигатели и автоматику. При строительстве МФК Botanica материалы и оборудование китайских производителей — вторые по частоте использования (по стране происхождения). Вертикальный транспорт — лифты и эскалаторы SRH — были выбраны на замену европейских производителей. Также мы применяем чиллеры MIDEA, электроприводы вентиляции Vilmann, трубопроводы канализации SMART SML, арматуру противопожарных систем DINARM. В сегменте высоких технологий используется видеонаблюдение Hikvision, сервера и рабочие станции Lenovo, источники бесперебойного питания Delta Electronics. В корпусах третьей очереди жилого квартала «LIFE Варшавская» устанавливаются лифты китайского производителя под брендом Brilliant. Если создание нового торгово-логистического центра и путей будет способствовать сокращению сроков поставки оборудования и материалов, то, безусловно, это даст дополнительный толчок к взаимодействию с китайским рынком. В 2022 году большинство логистических цепочек было нарушено, из-за чего сроки поставки увеличились с двух-четырех недель до двух-трех месяцев. И теперь заказы необходимого оборудования производятся заблаговременно с учетом данного факта. Если европейский продукт не вернется на наш рынок в прежнем объеме, то китайский станет основным. Качество продукции из Китая постоянно совершенствуется, а диапазон выбора растет: например, китайские производители по запросу меняют дизайн оборудования и его характеристики под заказчика, что практически никогда не делали производители из Европы. Однако, на мой взгляд, постепенно российские игроки будут наращивать свой потенциал в отдельных нишах и впоследствии смогут занять устойчивые позиции в тех производствах, где сегодня доминирует Китай, — особенно с точки зрения кастомизации и дизайнерских качеств продуктов. Начало такому развитию уже положено».
Александр Ткаченко, вице-президент, директор департамента закупок ГК ФСК
«Доля китайского оборудования и материалов относительно невелика. И, по приблизительным оценкам, в общей стоимости материалов на них приходится 30-40%. К основным категориям относятся лифтовое оборудование, слаботочные системы и автоматика, сантехника, электроустановочное, электрощитовое оборудование, насосное оборудование. Существенного увеличения доли китайского оборудования и материалов мы не предвидим, так как остальная часть — продукция российского производства, доставка аналогов из Китая экономически нецелесообразна (это нерудные материалы, металлопрокат, цемент, бетон, сухие смеси, ЖБИ). В настоящий момент все материалы из КНР применяются на проектах Центральной России. Открытие торгово-логистического центра в Цзинчжоу, по нашему мнению, упростит процедуры по стандартизации, сертификации и метрологии продукции, будет способствовать устранению бюрократических и экономических барьеров, что, безусловно, приведет к активизации российско-китайского сотрудничества. В целом мы достаточно высоко оцениваем перспективы китайской продукции на российском рынке. По ряду позиций (например, скоростное лифтовое оборудование, строительная техника) в настоящее время сопоставимых аналогов российского производства нет».
Артем Блинов, директор по закупкам и тендерам группы «Самолет»
«Предложение китайских производителей отличается выгодным соотношением цена/качество. В условиях ограничений решения от китайских партнеров по категориям инженерной сантехники, коммуникаций, отделочных материалов занимают все больший объем в структуре материалов и оборудования при реализации многих проектов компании. Новый логистический центр обеспечит транзитный коридор Китай — Монголия — Россия и соединит северо-западные провинции Китая с Россией. Для регионов Сибири и Дальнего это отличная возможность сократить расходы на доставку продукции, хотя строительные материалы и оборудование производятся в основном в центре Китая и его южных провинциях, и пока приоритетом при построении логистических маршрутов остаются железнодорожные и морские сервисы напрямую из этих регионов. В целом развитие отношений с поставщиками из региона ЮВА, особенно из Китая, является одним из приоритетных направлений для большинства российских компаний. Китайская продукция занимает все большую долю на российском рынке строительства, и эта доля продолжит расти. Этому способствует большой опыт собственного строительства КНР, развитая инфраструктура и компонентная база, одно из лучших предложений среди конкурентов, ориентация на работу с российскими партнерами и возможность взаиморасчетов в местной валюте между нашими странами».
Российские производители стройматериалов тоже прицельно смотрят сейчас в сторону Китая. Например, как пояснили BFM.ru в Союзе производителей цемента («Союзцемент»), цементная промышленность — достаточно технологичная отрасль, которая в том числе завязана на поставке импортного оборудования, комплектующих, запчастей и материалов. Конечно, у цементных компаний были налаженные связи с поставщиками из разных стран, в том числе из Европы, но сегодня эти логистические цепочки приходится перестраивать. И полностью заместить зарубежные поставки российской продукцией оказалось невозможным.
«В цементной промышленности отечественное оборудование и комплектующие по ряду позиций либо отсутствуют полностью, либо обладают характеристиками, существенно уступающими импортным аналогам (как в части производительности, так и по другим параметрам). Для обеспечения заводов оборудованием производители цемента переориентируются на российских поставщиков, используют параллельный импорт, а также обращаются к поставщикам из Китая, Турции, Египта. Из Китая поставляют, например, спецтехнику — карьерные самосвалы, экскаваторы», — рассказывают эксперты «Союзцемента».
По их оценкам, в настоящее время уровень зависимости цементной отрасли от импортного оборудования и комплектующих к нему оценивается как крайне высокий. Среди основных проблем импортозамещения в отрасли — отсутствие импортных запчастей и компонентов, зависимость от применяемых технологий и от импортной техники, увеличенный срок поставки оборудования из других стран. Из Китая, например, оборудование приходится ждать не менее года.
Сегодня в «Союзцементе» говорят о необходимости развивать отечественное машиностроение для цементной промышленности и осваивать выпуск новых категорий товаров. При этом не менее важно сформировать перечень оборудования, которое нецелесообразно импортозамещать (в отношении него должны действовать иные механизмы, в частности, параллельный импорт), чтобы четко определить, на каких позициях сконцентрировать усилия отечественного цементного машиностроения. По мнению исполнительного директора «Союзцемента» Дарьи Мартынкиной, «сегодня мы находимся на том историческом этапе, когда европейское оборудование и запчасти для цементных заводов будут либо замещены другим импортом (прежде всего, из Китая, Турции, Индии, Ирана), либо удастся преодолеть эту зависимость и вывести отечественный цеммаш на новый уровень развития».
В разговоре о российско-китайском сотрудничестве нельзя не упомянуть и о том, что китайские корпорации находятся на российском строительном рынке уже достаточно долгое время, но их присутствие на данный момент ограничено. Как поясняет исполнительный директор Клуба инвесторов Москвы Владислав Преображенский, это связано в том числе с необходимостью более подробного изучения нормативной базы российского рынка, а также адаптации на нем привычных технологий работы.
«Долгосрочная тенденция заключается в том, что присутствие китайских партнеров будет плавно увеличиваться практически во всех сегментах строительного рынка. Динамика их интеграции в отечественный бизнес будет зависеть от выстраивания партнерских отношений с местными компаниями, способными помочь в работе с местной нормативной базой таким образом, чтобы наработанный компаниями опыт на своем локальном рынке мог быть использован в полном объеме в России», — утверждает эксперт.
Безусловно, строительная отрасль, по мнению Владислава Преображенского, привлекает китайские строительные компании за счет своей результативности в течение последних десятилетий. «Это заметно в рамках того, что объем строительства многоквартирных домов, например в Москве и РФ, остается стабильным (около 16 млн квадратных метров и 100 млн квадратных метров). Причем отмечается стабильно растущий спрос в рамках всего отечественного рынка, невзирая на локальные по времени текущие проблемы. Также рынок увеличивает свою привлекательность за счет роста эффективности инвестиций в строительный сектор. Связано это с регулярным совершенствованием отраслевого законодательства», — подводит черту эксперт.
* Есть в распоряжении Business FM
Вам также может понравиться
